La otra cara del ajuste formidable

Sea motosierra, guadaña o licuadora o como se lo quiera llamar, Milei cumplió su promesa de ajuste. Por ahí pasan el superávit fiscal o el déficit cero y la emisión cero que Javier Milei ostenta como un sello de su gestión. “El ajuste más grande de la humanidad”, que permitió “devolverle 15 puntos del PBI al sector privado”, que equivalen a US$ 93.000 millones. Y si se agregan los 13 puntos que Federico Sturzenegger promete para 2025, estaríamos hablando de US$ 173.000 millones.

Este rotundo éxito tiene su propia contracara. Ese ajuste significó deterioro salarial en el Estado, paralización de la obra pública casi por completo y un golpe a las facturas que incluye energía eléctrica, gas natural, transporte y agua. Según un trabajo del Instituto Interdisciplinario de Economía y Política de la UBA y el CONICET, el costo del paquete aumentó un 369% entre diciembre 23 y octubre 24, con el 715% de la electricidad a la cabeza. Esto es, nada menos que 262 puntos porcentuales más que la propia inflación o 250 por encima del 119% que anotó el índice salarial total que mide el INDEC. ¿Y después me preguntan quién pagó el ajuste?

De todo el costo del ajuste fiscal solo quiero detenerme hoy con el parate de la inversión pública en infraestructura, tanto la nacional como la provincial.

La Argentina en los últimos doce años, (2010/2022), ha invertido un promedio de 2,5% del PBI en infraestructura económica y social, lo cual es una cifra insignificante.  Solamente el mantenimiento requiere el 3% del PBI.

Esta destrucción de la infraestructura por falta de mantenimiento viaja a una velocidad muy superior al 3%. Tiene una progresión creciente.

La infraestructura es en los países subdesarrollados como nuestro país, un importantísimo factor de creación de actividad económica y de desarrollo como lo demuestra nuestra historia. Los ferrocarriles, los puertos, los caminos, la infraestructura en general, son ejemplos vivos de los buenos momentos y de los malos en la historia de la Argentina repleta de otros ingredientes tales como estatizaciones, privatizaciones, regímenes de inversión privada, etcétera. Sin embargo, desde hace más de una década argentina no invierte ni siquiera lo necesario para el mantenimiento de su infraestructura.

Para entender la gravedad de lo que estamos diciendo solamente tengamos en cuenta que el mantenimiento “preventivo” tiene un costo del 3% del PBI, pero el mantenimiento “correctivo” ya es mucho más oneroso. Si persiste el abandono se deberán afrontar costos de “reposición”, que serán mucho más importantes que los dos anteriores.

La situación en diciembre de 2023 ya era calamitosa:

• La situación del sistema energético estaba en el límite tanto en generación, como en transporte y distribución, en un rumbo de franco deterioro y cortes de energía.
• La red vial nacional de 37000 Km tiene un valor de u$s 900.000 / KM y no tiene mantenimiento.
• Caminos rurales: Valor de la red u$s 120.000 millones, tiene mantenimiento deficitario, salvo en la Pcia. de Córdoba.
• El sistema ferroviario funciona a velocidades económicamente inviables.
• Desaprovechamiento de transporte fluvial por falta de dragados suficientes.
• Gravísimo estado de mantenimiento del sistema de saneamiento (agua y cloacas).
• Gravísimas insuficiencias en los grandes sistemas de infraestructura social, especialmente en Salud, Seguridad y Educación.

Nuestra infraestructura está en la mayoría de los casos en el límite de reconstrucción. No se trata de la falta de nuevas inversiones, ni de mantenimiento insuficiente, se trata de la pérdida progresiva de la infraestructura existente. ¿Acaso Milei no lo sabe? El deterioro es enorme y transcurre a pasos agigantados.

Si al deterioro que había, (no hablemos de crecer), se agrega una interrupción de mantenimiento que no se podrá resolver con “mantenimiento correctivo”, tarde o temprano se deberá afrontar nuestra desidia con costos altísimos de reposición.

El gobierno de Milei paralizó más de 2300 proyectos en marcha en las 23 provincias y en la Ciudad de Buenos Aires. Autopistas, rutas, hospitales, escuelas, universidades, plantas potabilizadoras, redes de agua, cloaca y gas, viviendas e infraestructura urbana, en numerosos casos esperados por décadas, entraron en el limbo libertario. ¿Qué impacto provocó esa decisión en la economía, el empleo y en la calidad de vida de los ciudadanos postergados? Posiblemente, la euforia del éxito macroeconómico imposibilitó que alguien haga la cuenta.

Con el argumento de eliminar el déficit fiscal y la excusa de «no hay plata«, el Gobierno sólo mantuvo financiamiento para 300 de las 2417 obras que había en ejecución a fines de 2023. Es una caída del 82,3% en fondos. Así cualquiera logra el déficit 0, ¿no?

Milei anticipaba que en su gestión no iba a haber obra pública y apoyaba el modelo chileno, o sea aquello que ya fue ensayado y fracasó cuando Mauricio Macri hizo aprobar en el Congreso, los proyectos de Participación Público Privada (PPP).

Es cierto que Chile utiliza un modelo para levantar obras de infraestructura basado en un sistema de obra público-privada. Este programa arrancó en 1993 cuando el presidente Patricio Aylwin, decidió privatizar la mayor parte del sistema de obras públicas de Chile para reducir el gasto público y el déficit fiscal. En los 30 años de vigencia del plan se firmaron 110 contratos. De ellos, 53 fueron para autopistas, 26 de aeropuertos, 15 hospitales y cárceles, cuatro de represas y otros 12 en obras como el Movistar Arena o el Centro Cultural Palacio de La Moneda. La inversión total se estima en u$s 28 mil millones, según datos de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública de Chile (Copsa).

Lo curioso es que el Estado chileno mantiene una porción de sus obras de infraestructura bajo la mano del Estado: según el propio Ministerio de Obras Públicas, el gobierno invierte el 4,1% del PBI. Es decir, es mentira que el país hermano, solo hace obras de infraestructura bajo el sistema de obra pública- privada, invirtiendo muchísimo más que la Argentina en obras que realiza el mismo Estado chileno.

En nuestro país el sistema para financiar y construir las infraestructuras públicas se ha basado siempre en dos modelos tradicionales, conocidos como obra pública y concesión de obra pública, ambos regulados por el Congreso Nacional, en las leyes 13.064 y 17.520, respectivamente. Para entenderlo, en el modelo clásico de obra pública, el Estado paga la obra con sus propios recursos a medida que ésta avanza. De tal forma, en la etapa de ejecución del contrato, el contratista debe financiar sólo pequeñas fracciones de la obra, hasta el momento en que se le abonan los certificados de avance de obra.

La administración pública en Argentina prefiere y prioriza la concreción de sus propias iniciativas. Y esto ha sucedido en todos los gobiernos, de todo color político. Es interesantísimo que esta cultura cambie, y que se establezcan mecanismos administrativos para favorecer la iniciativa privada, pero reducir la infraestructura pública solo a eso, es una verdadera estupidez.

Analicemos por unos instantes qué ocurre con la concesión de obra pública, sea por iniciativa pública o privada. Primero debemos precisar que, a diferencia de la clásica obra pública, en la concesión de obra pública el contratista asume la obligación de financiar, construir y mantener una obra, percibiendo como contraprestación por las tareas efectuadas, el peaje que a su respecto abonen los usuarios de la obra. La característica principal de este modelo de financiamiento privado de obras es que el concesionario asume todos los riesgos técnicos y económicos, tanto en la fase de la construcción de la obra cuanto en la de ejecución, así como aquellos relativos a la viabilidad comercial del proyecto. Existen a su vez técnicas que morigeran ese riesgo, como ser el aporte de fondos por el Estado Nacional a modo de subvención, o bien el establecimiento de una garantía mínima de rentabilidad. En Chile, esta herramienta contractual ha generado una revolución de ejecución de obras y proyectos, desde la década del 90 hasta estos días. Se trata del régimen de Concesiones de Obras Públicas, que fue adaptándose a las nuevas necesidades y a los nuevos descubrimientos que mejoraron la efectividad de los procedimientos de selección y la estructuración de los proyectos.

Ese régimen establece un sistema que fomenta el financiamiento privado de grandes obras de infraestructura pública, como cárceles, hospitales, rutas, puertos y obras de energía, entre otras, dándole al sector privado seguridad jurídica y previsibilidad, y permitiendo en cada proyecto concreto una correcta asignación de riesgos al sector privado y al público. Se trata de una herramienta que está siendo utilizada en la gran mayoría de los países occidentales, con excelentes resultados. Ahora bien, las PPP no necesariamente son menos costosas que los típicos contratos administrativos, como ser el de obra pública. En rigor, el financiamiento de proyectos bajo la modalidad de PPP suele ser más caro que el financiamiento público, pues en los esquemas bajo PPP el financista asume el riesgo de la correcta ejecución del proyecto, mientras que, en el caso del financiamiento público, a través de la emisión de deuda común, el que compra bonos soberanos de un Estado no asume riesgos significativos por la compra de los mismos.

Durante el gobierno de la Administración del expresidente Macri se licitaron seis contratos PPP, todos ellos vinculados a concesiones de rutas nacionales. Estos contratos fueron impactados por la crisis macroeconómica generada a partir del año 2018, careciendo de una estructuración adecuada para soportar esos embates. Ello generó que se encarecieran mucho, e incluso se hiciera imposible su cierre financiero. El Gobierno siguiente rescindió todos los contratos PPP y no propició estructurar ninguno nuevo. El péndulo clásico de la historia argentina se exhibió en su máximo esplendor.

Hoy nuevamente se abre una nueva etapa, en donde la restricción del gasto público y la decisión de reducir el déficit fiscal, tornan indispensable la estructuración de proyectos bajo el modelo PPP. Desde luego los mismos podrán provenir de iniciativas privadas, siendo necesario que así suceda. Para ello sería aconsejable que los sectores involucrados, tanto las empresas, el Estado, los trabajadores y los bancos establezcan nuevas reglas de actuación y acuerden los próximos proyectos a desarrollar, contemplándose en este nuevo escenario de modernidad, crecimiento y generación de empleo que demanda Argentina, las necesidades razonables de cada sector, para hacerlos viables.

Mis dudas sobre el nuevo sistema son dos. La primera, quiénes jugarán y la segunda, sobre qué proyectos existiría interés. Pero aun cuando la experiencia sea exitosa, quién hará caminos rurales o secundarios, quién hará escuelas o infraestructura hospitalaria, quién hará redes de infraestructura urbana, etc. La respuesta es clara: NADIE SALVO EL ESTADO.

Mas grande que nuestra deuda externa: La deuda invisible, es la infraestructura.

Argentina está contrayendo una deuda de infraestructura de cientos de miles de millones de dólares, una deuda pública muchísimo mayor que el endeudamiento financiero con el FMI y con cualquier otro organismo. Y lo peor es que tiene “intereses” que ya estamos pagando y que van a crecer exponencialmente. Los “intereses” se expresan como altísimos costos de logística, (entre los más caros del mundo), en los mayores costos industriales y productivos derivados de los cortes de energía que padecemos y en el crecimiento del costo de vida por déficit de infraestructura social.

¿Y cómo pagaremos esta deuda? ¿Cómo y con qué iniciaremos la reconstrucción? Nadie sabe, nadie pregunta y tampoco, nadie contesta.

Aquí lo contestamos: La reposición en su mayoría deberá financiarse con impuestos o con deuda pública. ¿O acaso la realizará el sector privado a cambio de un peaje? En ningún país del mundo, la infraestructura financiada y amortizada por el sector privado con tarifas o peajes, es superior al 15% del total de la inversión, salvo que se trate de obras financiadas por el sector privado con amortización del Estado, es decir con deuda.

Si, como promete Milei, “no habrá más obras públicas,” este gobierno se transformará en el experimento más novedoso desde el Imperio Romano hasta nuestros días.

A esta verdadera “motosierra ideológica” le debemos agregar los peligros que este nuevo sistema padece y padeció en todo el mundo. En efecto, un informe del Comité de Auditores de la Unión Europea advirtió que el mecanismo de PPP “tuvo deficiencias generalizadas y beneficios limitados” y que “han aumentado el riesgo de una competencia insuficiente”. Al mismo tiempo, la Oficina Nacional Auditora del Reino Unido sostuvo que el uso de este tipo de modelos “ha disminuido significativamente por preocupaciones sobre la eficiencia de costos y una buena relación calidad-precio”. Por último, la Fundación CECE de CABA advirtió que, en Latinoamérica, “más del 70% de los contratos PPP suscriptos desde principios de la década del 90 hasta el año 2015 fueron objeto de renegociación”.

Ojo, que no sea más cara la cura que la enfermedad. La mentira tiene pata corta.

Decía mi abuela, la verdad no ofende, pero molesta, ¿no? Mientras tanto, seguiremos sin agua potable y cloacas, transitaremos por caminos destruidos, nuestros hijos irán a escuelas deplorables, nos atenderemos en hospitales en ruinas, los cortes de energía serán nuestra forma de vida, nos transportarán en trenes que no superan los 20 km a la hora, la policía perseguirá delincuentes en bicicleta, etcétera. Pero eso sí, tendremos superávit fiscal y estaremos orgullosos de gozar de una libertad nunca vista antes en nuestro querido país.